Les mals aimés, et pourtant éléments primordiaux pour la sécurité et le confort de conduite.

Souvent très peu entretenus, utilisés parfois jusqu'au delà de leur limite autorisée ! ! ! .......

Evolution

L'un des problèmes fondamentaux de la locomotion sur route a toujours été celui du contact direct entre la roue et le sol.

Les organes de suspension complémentaires entre le véhicule et les roues ne permettent d'amortir que les grandes oscillations causées par les irrégularités ou les trous de la route.

Par contre, les petites vibrations, dont dépendent essentiellement le confort, le bruit et l'adhérence, sont fonction, pour une grande part, du type de contact qui existe entre la roue et le sol.

L 'augmentation des performances des véhicules a déterminé une évolution parallèle des caractéristiques des pneumatiques. On remarque une tendance à l'augmentation des sections qui, pour les carcasses radiales, se traduit par l'abaissement du rapport hauteur sur largeur de section hauteur-largeur 

1890 Gomme pleine	1913 Pneu cuir	1920 Straight side	1950 Diagonal
1965 Radial	1968 Radial série 70	1980: Radial série 50

Réglementation

Depuis le 1er janvier 1995 l'article R59 du Code de la Route est complété par l'arrêté du 24/10/94 qui prévoit notamment :

Article 3 :
"Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :

3.1 Des pneumatiques de structures différentes ( note 1 ), à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.  3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées.  3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. "

Article 9 :
Les dispositions du présent arrêté sont applicables :

• - aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995 ;
• - aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995.

( note 1 ) Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différents sur un même essieu ( article 3, point 3.2 et 3.3) Il entend selon le Journal Officiel de la CE N°1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :
-  même marque
- même dimension
- même catégorie d'utilisation ( ex. route, neige, tout terrain)
- même structure : radiale ou diagonale
- même code de vitesse
- même indice de capacité de charge

Contrôle Technique

Les centres de contrôle technique vérifient si le type de pneus installé est conforme avec la base de données techniques recensant la plupart des équipements pneumatiques adaptés à chaque modèle de véhicule.

Chaque modèle de véhicule, au moment de son homologation (réception) est en effet présenté avec une monte de pneumatiques adaptée notamment aux dimensions de passage des roues, aux dimensions des jantes et aux performances, au freinage et au poids dudit véhicule.

Les normes indiquées par l'organisation technique européenne du pneu et de la jante ( ETRTO) rassemblant les grands fabricants de pneumatiques permettent, à partir d'une dimension de base, d'utiliser des variantes compatibles avec les caractéristiques techniques du véhicule et figurant dans un tableau mis à jour par l'UTAC (Union technique de l'automobile et du cycle) pour tous les opérateurs français du contrôle technique automobile.

Lire un pneu

On trouve  sur le flanc du pneu les informations les plus essentielles comme la marque, le modèle, les dimensions et ses capacités 

exemple :135 / 80  R  15  ( 76 P )

135 : largeur de la semelle au sol en millimètres. (Plus le pneu est large, plus ce chiffre est élevé. )

80 : ratio "hauteur du flanc / la largeur de la semelle", dans ce cas, la hauteur du flanc est égale à 80% de la largeur de la semelle. (Plus ce chiffre est bas, plus le pneu aura un profil surbaissé )

R : construction de type radiale (D = diagonale).

15 : diamètre intérieur du pneu. Il correspond à la dimension de la jante sur laquelle il sera monté.

76 : indice de charge que le pneu peut supporter à son gonflage maximum ; dans ce cas, 400 kg (voir tableau).

P : indice de vitesse pour lequel le pneu a été conçu ; ce pneu peut donc rouler à une vitesse maximale de 150 km/h (voir tableau).

Il existe aussi des pneus déclassés avec une "échelle de déclassement" adoptée pratiquement par tous les constructeurs qui indiquent avec des symboles qui leur sont propres, le niveau de qualité. Le niveau de déclassement doit être indiqué sur le flanc du pneu. Ces déclassements sont : - D.A. (défaut d'aspect) ou IMP ASP (imperfection d'aspect), ce qui veut dire que l'enveloppe a une structure et des dimensions correctes, mais qu'elle a un aspect extérieur défectueux (inscriptions, dessins de la bande de roulement, esthétique). - "Second choix" ou "solde", c'est-à-dire pneumatiques avec des défauts d'uniformité de la structure, des défauts dimensionnels, ou de légères réparations. - "Remorque" ou "usage agricole" qui indique un pneumatique gravement défectueux qu'on ne met pas au rebut, mais qui ne peut être utilisé que pour des vitesses très réduites (ils portent quelquefois l'inscription : vitesse maximum 30 km/h) et non sur des véhicules automobiles.

Equilibrage

Une roue équilibrée est une roue dont la masse est uniformément répartie autour du centre de gravité qu'est l'axe de rotation.

Si vous n'équilibrez pas... les risques sont : Usure des organes de suspension Usure des organes de direction Usure des pneumatiques Inconfort de conduite Pour équilibrer une roue, 2 opérations sont nécessaires : L'équilibre statique (oscillations verticales) se règle en plaçant des masselottes d'équilibrage à l'extérieur de la jante à l'opposé de la masse déséquilibrante. L'équilibre dynamique (oscillations horizontales). se règle en plaçant d'autres masses à l'intérieur de la jante.

Michelin