Quoi de plus logique, en effet, que de remédier aux pannes par une prévention radicale qui consiste à en supprimer la cause ? Problème de joints de culasse ? On les remplace par… rien. Ainsi le problème est-il effacé. À une condition toutefois que les hauts de culasse soient usinés à la tolérance du micron. On ne compte pas moins de 250 contrôles pour une culasse.

Problème d’allumage ? Non, on ne supprime tout de même pas l’allumage, mais on bannit le distributeur haute tension, pièce délicate sujette à de nombreux incidents de fonctionnement. Le dispositif d’allumage de la 2 CV ne comporte donc qu’un rupteur sur le circuit de basse tension alimentant une bobine à double sortie qui, à chaque rupture du courant primaire, provoque une étincelle dans chaque cylindre, l’une en fin de compression dans un des cylindres : elle est utile ; l’autre en fin d’échappement dans le second cylindre : elle ne sert à rien, sans aucun inconvénient. Est-il besoin de rappeler la suppression du radiateur, ce que tout le monde sait, par l’adoption du refroidissement à air, solution qui permet de ne pas se préoccuper de la température extérieure et de se passer d’antigel ? Une 2 CV ne "grille" pas ses soupapes. Pourquoi ? Parce qu’elles sont refroidies par le circuit d’huile, ce qui autorise de rouler indéfiniment au régime maximal : la 2 CV a des moyennes de pointe ! L’étude du circuit d’huile a fait l’objet de soins très particuliers : le carter n’exige que 2 litres d’huile (minimum de poids, de place, de frais de vidange). Il ne peut subir de fuite : lorsque les pistons des cylindres (horizontaux opposés) se rapprochent (quand l’un est en fin de phase "explosion-détente", l’autre en fin de phase d’admission, ce qui peut provoquer une surpression dans le carter moteur), un "reniflard" sert de soupape. Les vapeurs d’huile récupérées sont dirigées vers le filtre à air et aspirées dans le moteur. En outre, le circuit d’huile comporte un radiateur qui assure le refroidissement constant de l’huile moteur, donc une meilleure lubrification, facteur de longévité de la mécanique. Enfin, la plupart des canalisations alimentant les organes moteurs en huile sont réalisées par forage direct dans le carter, ce qui oblige à une fonderie précise et onéreuse mais procure des canalisations sans problème. Sur une 2 CV, il ne saurait y avoir, comme c’était le cas sur beaucoup d’autres voitures à l’époque de sa naissance, de déplacement latéral des essieux causé par l’élasticité de leur liaison au châssis. Chacune des quatre roues indépendantes est montée sur un bras d’essieu que des roulements de très grande dimension rendent solidaire de la plate-forme, sans élasticité. Les freins d’une 2 CV ne chauffent pas. Qu’il s’agisse des freins à tambours sur les premiers modèles ou des freins à disques sur les derniers (1982), ils ne sont pas fixés, à l’avant, sur les roues, mais en sortie du différentiel afin qu’ils soient parfaitement ventilés. Une mécanique de luxe Pour éviter les sources de panne, parvenir à un faible coût d’entretien, et alléger l’ensemble du véhicule afin d’obtenir une moindre consommation, les concepteurs de la 2 CV ont généralisé l’emploi d’alliages d’aluminium pour les pièces importantes telles que bloc moteur, carters d’embrayage et de boîte, d’ordinaire construits en fonte. En outre, pour alléger plus encore certaines de ces pièces, il a été fait appel au moulage sous pression. Dans le but d’obtenir à la fois plus de légèreté et plus de solidité de l’ensemble embiellage-vilebrequin, il a été fait appel à une technique élaborée et coûteuse qui n’est guère utilisée que sur des moteurs de haute compétition. Les bielles sont en une seule pièce (ni vis, ni coussinet rapporté, ni écrou…) et emmanchées sur les manetons du vilebrequin fait, lui, en plusieurs pièces usinées à la tolérance du micron puis trempées, pour les parties mâles, dans l’azote liquide (– 190 ° C) qui les contracte, et emmanchées alors dans les parties femelles. Revenu à une température normale, le vilebrequin est plus solide que s’il avait été forgé en une pièce.

La boîte de vitesses est à quatre rapports, ce qui n’était guère courant en 1948, avec des synchros importants et "positifs". En 1955 est apparu un embrayage à commande centrifuge qui permet de s’arrêter sur un coup de frein sans débrayer (un retardateur de ralenti empêche le moteur de caler) et de repartir en appuyant simplement sur la commande d’accélérateur.

La suspension de la 2 CV n’est pas moins intéressante : deux pots de suspension longitudinaux à une interaction entre les roues avant et arrière permettent d’obtenir sans contrepartie une grande flexibilité pour absorber tous les obstacles, tout en maintenant l’assiette de la voiture. Les ressorts de suspension sont entièrement protégés et ne peuvent rouiller ; ils sont extrêmement robustes et travaillent sous un faible débattement : minimum d’usure pour un maximum d’efficacité. Pendant 27 ans, la 2 CV a été équipée à l’avant (ainsi qu’à l’arrière jusqu’en 1971) de batteurs à inertie, secret de l’adhérence stupéfiante de la voiture sur les sols les plus inégaux. Chaque batteur, accolé directement à chaque roue, stoppait le mouvement de celle-ci dès son apparition, provoqué par le relief du terrain, et la maintenait au contact du sol par l’effet d’inertie d’une masse placée dans le cylindre creux constituant le batteur.

Bien d’autres dispositifs ou astuces seraient à citer, comme l’ouverture horizontale des demi-vitres avant – qui ont l’inconvénient de souvent retomber sur les doigts qui les manipulent mais l’avantage de pouvoir être ouvertes sans provoquer de courants d’air décoiffant les dames –, ou la traverse avant qui protège la crémaillère de la direction, ou encore le montage particulier des phares qui les rend indépendants de la carrosserie et réglables en hauteur depuis le poste de conduite, disposition qui facilite aussi le démontage des ailes (4 boulons !), tout comme est facile le démontage des autres éléments de carrosserie (capot, portes…).

Sana oublier que la 2 CV est une traction avant, ce qui n’est guère original de nos jours mais l’était au moment ou presque toutes les voitures autres que les Citroën n’étaient pas à traction avant.

Vivre avec son temps