L’usine de Levallois, berceau historique de la 2 CV, dans le nord-ouest de l’agglomération parisienne, était la plus ancienne des usines Citroën (Javel avait été refaite en 1933). Elle avait été construite en 1903, quai Michelet, par Adolphe Clément, patron des Automobiles Clément-Bayard. En 1921, ses 70 000 m2 furent loués, puis achetés en 1929, par André Citroën pour y fabriquer la populaire 5 HP "Petite Citron". Détail amusant : du fait des identiques initiales "A.C.", il ne fut pas nécessaire de changer les enseignes extérieures de l’usine.

Après la 5 HP on y fabriqua les autochenilles Kégresse, puis divers équipements, et, après 1926, des roulements à billes. On y trouvait aussi les magasins de stockage et d’expédition des pièces de rechange de la marque.

En 1939, l’usine, dirigée par Ingueneau (qui va par la suite devenir le directeur de fabrication de Citroën) commence le montage de 250 2 CV (modèle monophare) pour les présenter à ce Salon qui n’aura pas lieu du fait de la guerre. Les voitures, pour beaucoup inachevées, seront détruites ultérieurement, sauf 4, retrouvées l’une en 1968, les autres en 1995.

Après la guerre, l’usine de Levallois va renouer avec sa vocation première de fabrication d’une petite voiture populaire, en devenant le temple de la 2 CV. En 1949, la mise en route du modèle pourtant déjà présenté au salon traîne toujours, les Études et les Méthodes imposent sans cesse des délais pour d’ultimes mises au point. Alors, mandaté par Boulanger, René Jacques, l’énergique directeur de Levallois, court-circuite tout le monde et lance la fabrication. Elle ne cessera que le 29 février 1988, à la fermeture de l’usine. Plus de 3 400 000 2 CV, Dyane et Méhari, y auront été fabriquées et aussi tous les moteurs bicylindres, du 375 cm3 de départ au 602 cm3 de la fin.

Parcourue en tous sens de convoyeurs aériens ou l’on pouvait voir circuler les caisses suspendues par deux comme le bétail dans un abattoir, dès 1957 l’usine donnait l’impression d’un immense encombrement, qui ne fit que s’accroître avec l’augmentation des cadences (500 voitures par jour). Des techniques modernes y étaient mises en œuvre : phosphatation des caisses au trempé, emmanchement à l’azote liquide du vilebrequin (fait en plusieurs parties, bielles en une pièce), montage complet du moteur en postes individuels à partir de boîtes contenant toutes les pièces. Les nécessités de la production imposèrent d’ajouter d’autres surfaces de production : Panhard à Ivry (560 524), Velam Isetta (53 995), plus tard Rennes-la-Janais (422 434), et, bien entendu, les chaînes de montage à l’étranger (2 454 643).

En 1964, le gouvernement portugais limite les importations de véhicules. Pour pouvoir vendre sur son territoire, il faut désormais produire sur place, au Portugal. Mais pour fabriquer des voitures, il faut une licence et seules deux licences existent, Citroën s’associe donc avec une entreprise de Mangualde qui détient l’une de ces précieuses licences. Mais l’associé fait défaut au dernier moment. Le maire de Mangualde ne voulant pas voir Citroën partir ailleurs (emplois obligent) démarche alors tous les habitants de la commune et des environs et crée une société regroupant des centaines d’actionnaires. Ainsi naît en janvier 1964 Citroën Lusitania SA.

Mangualde est au cœur du Portugal, située à 150 km de Porto et à 350 km de Lisbonne. Son activité principale fut le montage de la 2 CV jusqu’en 1971. On monta ensuite des Ami 8, des DS, des GS et des CX. En mars 1988, à la fermeture de Levallois, Mangualde revint à ses premières amours, la 2 CV, qu’elle fabriqua jusqu’au 27 juillet 1990.

À l’exception de la SM, de la XM et de la BX, tous les types de Citroën furent fabriqués à Mangualde par ses 468 employés. Aujourd’hui, l’usine produit 120 Saxo par jour.

Les 2 CV étaient produites sans robots, à la main, dans trois grands ateliers dits de "Production Principale" : PP1 (ferrage, peinture et assemblage), PP2 (sellerie, câblerie, capotes) et PP3 (traitement de surface et fabrication de petites pièces destinées à la production sur place et à l’exportation). Dans PP1, les emboutis qui provenaient d’Espagne (Vigo) par camion et par train retrouvaient les moteurs fabriqués à Orense, les liaisons au sol de Vigo et les boîtes de vitesses de Metz. Le serrage des divers éléments se faisait manuellement.